今年7月份，自主品牌在國內和國外兩個市場都出現了危機。國內市場份額下滑至2008年以來的最低點，海外出口也連續三個月出現下滑。出口下滑有多種原因，出口目標國經濟形勢不景氣、人民幣升值、貿易壁壘增加都對出口造成了不利影響。 今年7月份，自主品牌在國內和國外兩個市場都出現了危機。國內市場份額下滑至2008年以來的最低點，海外出口也連續三個月出現下滑。中汽協數據顯示，7月汽車企業出口為7.99萬輛，比上月下降5.4%，比上年同期下降11.6%。今年上半年，我國汽車共出口48.68萬輛，比上年同期下降0.6%。中汽協秘書長董揚認為，下半年的汽車出口可能仍不樂觀。
此前，自主品牌出口還是一路高歌猛進，2011年，國內汽車出口81.4萬輛，同比增長49.5%。2012年，自主品牌出口首次超過百萬，達到105.61萬輛，同比增長29.70%。2013年年初，中汽協曾預計今年中國汽車出口能達到130萬輛，但就目前的形勢看已經無望。
出口下滑有多種原因，出口目標國經濟形勢不景氣、人民幣升值、貿易壁壘增加都對出口造成了不利影響。企業自身產品競爭力弱、合資品牌和外資品牌的競爭也影響了出口。但不可忽視的是，缺乏統一明晰的國家戰略支持，一直在蠶食自主品牌出口的核心競爭力。
自主品牌汽車出口存在的一個突出問題是散、亂、弱。目前，幾乎所有自主品牌都加入了開拓海外市場的大潮，一些國內三流汽車企業更是把復興的希望寄托在海外市場上。短短幾年內，在全球多數第三世界國家都能看到自主品牌的身影。不少自主品牌在海外市場惡性競爭，互相殺價。某自主品牌同款車型國外售價竟然比國內便宜3萬元，嚴重擾亂了市場秩序。
此前，商務部機電和科技產業司副司長支陸遜曾總結：我國汽車出口面臨散、亂、層次低等問題，汽車出口主體太多、太濫，出口網絡主要依賴進口環節的經銷商，創新研發能力也很弱。出口企業缺少競爭秩序，產品同質化，大量依靠拼價格，低成本擴張，不太注重品牌的培養和質量的提升。2011年，奇瑞的陸建輝曾表示，奇瑞走出去面臨的競爭都是國內企業的競爭。“只要有一種產品在那個國家賣得好，沒幾個月你就會看到都是中國制造。希望政府牽頭制止國外的惡性競爭，我們有勁在內部使，不要在外部打得頭破血流。”
不少自主品牌負責人一直呼吁國家制定政策規范自主品牌的出口。長城汽車王鳳英一直提議，希望國家能夠制定一個更明晰的、有利于行業可持續發展的國際化戰略路徑。從產業政策引導和配套環境建設方面搭建指導性、服務性、知識性平臺，給予企業指導和鼓勵。并盡快修訂完善鼓勵與約束并存的產業政策，鼓勵發展良好的企業，約束違規企業。
汽車出口企業還面臨一個更大的障礙：國外的技術壁壘和政策保護越來越多，讓汽車出口舉步維艱。發達國家不斷提高水平和標準，把國內產品擋在外面，不發達國家則通過高關稅和政策保護限制中國汽車進入。這種情況下，如果沒有國家戰略的支持，單個自主車企無法在貿易壁壘前取得進展。
發達國家都制定了統一的汽車出口戰略。例如，日韓等國家鼓勵汽車出口的措施包括：通過政府補貼和優惠稅收鼓勵出口、大力培育出口品牌、注重提升出口質量、引導和鼓勵汽車自主研發等。目前，德國汽車出口量占整個國家汽車產量的75%，日本是65%，韓國是50%，里面都有國家戰略的功勞，相反，中國汽車出口占不到總數的5%。
由于缺乏長遠的國家戰略，國內汽車產業形成了外資品牌強大、本土自主弱小的局面。可悲的是，同樣的一幕似乎正在海外市場上演。國內摩托車出口已經提供了這樣的教材。中國摩托車紛紛進入東南亞市場時，由于沒有競爭對手，曾經攻城略地野蠻生長，一度占據超過50%的市場份額。然而，當競爭對手到來后，各自為戰、互相殺價的自主品牌迅速敗給了有國家戰略撐腰、步調一致的外資品牌，乃至淪為低價低質的代名詞。
2011年，商務部就表示，國家將出臺政策鼓勵出口，規范出口秩序。然而至今為止，尚沒有明晰的鼓勵出口的國家戰略或政策出臺。面對下滑的局勢，是時候出臺國家戰略支持出口了。