甩掛運輸是一種先進的道路貨運組織方式，代表著現代物流業的發展方向。國家“十二五”規劃綱要以及國務院印發的節能減排、物流業調整和振興等專項規劃中，均提出要積極發展公路甩掛運輸。 甩掛運輸是一種先進的道路貨運組織方式，代表著現代物流業的發展方向。國家“十二五”規劃綱要以及國務院印發的節能減排、物流業調整和振興等專項規劃中，均提出要積極發展公路甩掛運輸。為落實黨中央、國務院的部署和要求，近期我們對我國甩掛運輸發展現狀、存在問題進行了調研，并在此基礎上，對相關政策措施進行了研究。現將有關情況及政策建議反映如下：
一、甩掛運輸的技術特點和優勢
甩掛運輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點的運輸方式。甩掛運輸中，掛車自身不具備動力，由牽引車拖帶行駛。一臺牽引車往往需要配置多臺掛車，牽引車與掛車之間不固定搭配，根據運輸需要進行組合。甩掛運輸與傳統單體車運輸相比，主要具有以下優勢：
一是降低物流成本。一方面，采用甩掛運輸可以節省牽引車和駕駛員的配置數量，從而節省了車輛購置維護以及人工等成本；另一方面，在甩掛運輸中，掛車能夠以“臨時移動貨倉”的方式，減少倉儲成本，從而在整體上降低物流成本。從目前已開展甩掛作業的運輸企業統計數據看，平均單位物流成本可下降10%-20%。
二是提高運輸效率。采用甩掛運輸，可以大大減少裝卸等待時間，一方面增加牽引車的周轉次數，提高牽引車利用率；另一方面可減少掛車空駛，加快貨物中轉以緩解庫存壓力。從已開展甩掛作業的運輸企業統計數據看，甩掛運輸車輛日均行駛里程普遍達到600-700公里，有的甚至達到了1000公里，車輛平均實載率普遍達到80%以上，而2011年我國貨運車輛平均行駛里程僅為200公里左右，實載率僅為60%左右。
三是促進節能減排。甩掛運輸是一種高度集約化的運輸組織方式，可實現在運營網絡內根據牽引車按需合理調度，以有效減少和避免牽引車的空駛，保證重載運輸效率，從而降低單位貨物周轉量能耗，促進節能減排。從已開展甩掛作業的運輸企業統計數據看，實施甩掛運輸后單位貨物周轉量能耗較傳統運輸模式降低了15%-20%。
四是推進現代物流和多式聯運。甩掛運輸能夠促進公路貨運向集約化、網絡化和標準化方向發展，并推進其與鐵路運輸、水路運輸等其它運輸方式的多式聯運，從而促進現代物流發展。例如，海上滾裝運輸、鐵路駝背運輸（貨運汽車或集裝箱直接開上火車運輸）等現代運輸方式，都以公路甩掛運輸作為基礎支撐。
二、我國甩掛運輸現狀及與國外差距
甩掛運輸在歐美和日本等發達國家和地區早已成為主流運輸方式，甩掛運輸的貨物周轉量占到總貨物周轉量的70～80%。與發達國家和地區相比，我國甩掛運輸總體起步較晚，發展緩慢，道路貨物運輸方式仍然以普通單體貨車運輸為主。截至2011年，我國共有牽引車31.1萬輛、掛車36.8萬輛，分別僅占全國營運載貨汽車總數的2.6%和3%。甩掛運輸完成的貨物周轉量在公路貨運中占比不足1%，并呈現出以下特點：
一是甩掛作業程度低。甩掛作業程度主要通過甩掛運輸的拖掛比，即牽引車與掛車數量之比來反映。拖掛比越高，說明甩掛運輸的作業程度越高，反之亦然。發達國家甩掛運輸的拖掛比普遍達到1:2.5以上，其中美國甩掛運輸的拖掛比達到1:3，新加坡甚至高達1:7。而截至2011年，我國甩掛運輸的拖掛比僅為1：1.2，與發達國家差距明顯。
二是運行模式比較簡單。從國外甩掛運輸情況看，依托廣泛布局的不同層次的中轉和分撥中心，以及連接中轉和分撥中心的貨運線路所形成的點線結合的網絡，構成了國外零擔、快運企業的最為核心的布局和經營形態。通過集零為整的轉運、以及網絡內部運輸的有效組織和銜接，可以最大限度地發揮網絡優勢，從而提高甩掛運輸的效率。以美國世能達公司為例，該公司以大型零售、制造企業的穩定貨源為依托，構建起了覆蓋整個北美地區的運輸網絡，并利用鐵路實現了超長途運輸的干線轉運。而我國絕大多數運輸企業仍以傳統的“一線兩點、兩端甩掛”模式為主，無法實現貨物運輸資源的最優調配。
三是區域發展不平衡。目前，我國甩掛運輸發展較好的地區主要為珠三角、長三角、環渤海等經濟發達區域，尤其是東部港口城市，如上海、廣州、深圳和廈門等。東部港口城市為解決港口集裝箱裝卸等待時間較長、無法滿足集疏運需求的問題，采用并發展了以港口為節點的輻射式甩掛作業模式。而中西部地區的甩掛運輸發展程度很低，僅零星存在于一些工商企業或者內河港口、大型站場之間。
三、制約我國甩掛運輸發展的主要因素
近年來，國家有關部門大力宣傳引導，積極安排補助資金支持甩掛運輸項目試點，江蘇、重慶、廣東等地區也積極落實地方配套資金支持，在一定程度上調動了運輸企業發展甩掛運輸的積極性，但從總體上看，我國甩掛運輸發展仍受到一些因素的嚴重制約，主要體現在以下幾方面。
（一）企業自身的因素，主要表現為“兩低”。
一方面是企業集約程度低。我國道路貨運業經營格局呈現明顯的“小、散、弱”特點，全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶占90%左右。全國道路貨運業戶平均擁有車輛數僅為1.5輛，其中擁有10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%。貨運企業集約程度低，難以有效整合運力、貨源、信息的等運輸資源，嚴重阻礙了甩掛運輸這種先進的組織模式在企業的推廣。
另一方面是企業管理水平低。與傳統的單體貨車運輸相比，甩掛運輸的運營組織較為精細，必須保證各環節的順暢銜接，因此對運輸車輛調度、裝卸和理貨管理的時效性要求較高。然而，目前我國道路貨運企業的經營組織模式以個體運輸、承包和掛靠經營為主，物流信息化和運輸智能化管理的基礎薄弱，難以滿足甩掛運輸對精細化組織的要求。
（二）設備設施的因素，主要表現為“兩落后”。
一方面是基礎設施條件落后。我國公路貨運站場建設整體滯后，既有設施條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩掛作業的場地、標準化站臺及配送系統，難以滿足甩掛運輸的摘掛、停車、理貨、裝卸等基本生產流程服務。
另一方面是車輛標準化落后。甩掛運輸要“甩”起來，牽引車與掛車之間需要頻繁摘掛組合，這對車輛標準化要求非常高。目前我國牽引車與掛車之間的鏈接和匹配缺乏技術標準規范，牽引車和掛車的車型五花八門，經常出現“掛不上、拖不了”的現象，客觀上制約了大范圍甩掛作業的發展。
（三）制度環境的因素，主要表現為“兩制約”。
一是法規制度的制約。從發達國家和地區情況看，美國、德國、日本以及我國香港地區，普遍將掛車排除在“機動車”范疇之外，而將其納入“被牽引車”一類，作為特殊車輛進行管理，因此，甩掛運輸車輛的交強險繳納和理賠主體被定位在牽引車，而掛車則無需單獨投保交強險，且掛車的牌證管理、安檢、報廢等要求也不同于機動車，相對而言較為簡化。但我國目前的車輛管理制度基本上建立在傳統單體車的基礎上，按照現行法規制度，掛車被納入“機動車”范疇，需要單獨繳納交強險、商業險等保險費用，這在一定程度上加重了企業甩掛運作的成本負擔，從而影響了企業購置掛車的積極性。
二是地方保護主義的制約。甩掛運輸要“甩”起來，需要運輸企業之間能夠聯營合作，實現運輸資源和信息的共享，同時還需要擁有較為完善的掛車租賃經營市場，以實現企業之間的掛車互換和共享。然而，由于受地方保護主義的影響，我國企業之間普遍存在“各占山頭”的現象，難以實現運輸資源和信息的共享，甩掛運輸的發展往往局限在本行政區域范圍內，形成覆蓋全國的甩掛運輸網絡難度較大。
四、推進我國甩掛運輸發展的政策建議
鑒于甩掛運輸在我國的發展受到企業自身、設備設施、制度環境等多方面因素的制約，推進我國的甩掛運輸發展，不能完全靠市場自身機制調節，而需要政府調控手段介入。基于上述考慮，我們對下一步工作提出以下政策建議：
（一）加快扶植大型專業運輸企業和中小企業物流聯盟發展。努力通過各種政策手段加強行業整合，創造有利于企業做大做強的環境和條件，加快培育形成一批運輸龍頭企業和骨干企業。同時，參照國家扶持小微型貨運企業健康發展的有關政策，鼓勵中小型運輸企業以物流聯盟的形式開展合作，實現資源和運力的優化共享和調配。
此外，從技術改造、信息化建設等方面對企業給予積極引導，加強對企業業務和管理等方面的培訓，提高企業精細化管理水平，促進企業運作模式向規模化、集約化、網絡化方向轉型。
（二）鼓勵推進站場等基礎設施建設。要充分發揮財政資金的杠桿作用，引導企業投資開展甩掛運輸所需的站場建設和裝卸等基本設備采購。在此方面，中央財政已出臺了一些扶持政策，如從車購稅專項資金和中央預算內投資中安排資金，用于支持甩掛運輸試點項目，截至2012年共安排專項資金1.4億元。下一步，將研究繼續加大對甩掛運輸基礎設施建設的支持力度，拓展支持范圍，進一步落實省級財政配套資金，重點支持西部地區以及集疏運需求較高的港口的甩掛運輸站場建設。
（三）完善甩掛運輸相關法規制度標準。一是探討修訂《道路交通安全法》、《機動車交通事故責任強制保險條例》等相關法律法規的可能性。例如，參照發達國家做法，調整車輛分類標準，將掛車列入非機動車，免繳機動車交通事故責任強制保險，明確車輛在行駛過程中發生的交通事故賠償責任完全由牽引車承擔，掛車不再承擔連帶責任。二是研究發布《貨運掛車系列型譜》、《道路甩掛運輸標準化導則》等國家標準，實現甩掛運輸車輛生產的標準化，確保不同廠家生產的的牽引車和掛車都能夠掛得上、拖得走。
中華人民共和國財政部經濟建設司2013年7月19日