國家發改委、商務部日前公布了《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》。該《目錄》自2012年1月30日起施行。新《目錄》中，將鼓勵重點由“整車制造”轉變為“關鍵部件的制造和研發”。這一政策會給中國零部件產業帶來何種影響？而之前“重整輕零”的趨向，造成目前整個汽車供應體系不僅集中度低，技術水平也十分落后。如今外資對關鍵汽車零部件的控制高達70％至80％的市場份額，本土汽車零部件企業的競爭主要集中在非關鍵零部件市場。隨著外資零部件企業爭先恐后地在中國市場設立獨資企業，本土汽車零部件企業是否失去了和外資零部件共同成長的機會？
■特約戰略合作咨詢機構
蓋世汽車研究院
本土零部件企業的成長速度有目共睹，但相比外資零部件企業，整體差距亦無可回避。
《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》（下稱新《目錄》）已于今年1月30日起正式施行。這則在2011年末發布的產業新政曾引發了業界高度關注，但該新政對國內整車行業的格局影響業界看法不一。不過，隨著新《目錄》將鼓勵重點由“整車制造”向“關鍵部件的制造和研發”轉變，零部件行業的發展生態或因此受到影響。對此，本土汽車零部件企業的生存境況引發了業界的普遍擔憂，蓋世汽車研究院展開的業界調查結果顯示，業界普遍認為本土汽車零部件行業很可能將迎來新一輪的洗牌。
通過調查1的投票結果，我們可以看到，核心技術積累缺乏依然是本土汽車零部件企業揮之不去的弊病，29％的業內人士認為這是和外資零部件企業的主要差距所在。事實表明，本土零部件企業當下的發展水平良莠不齊，其中絕大多數企業只具備代工職能，經營規模小、產品附加值低、市場競爭能力弱，遑論核心技術。
其次，質量控制能力較弱也是本土汽車零部件企業的硬傷，在這方面和外資零部件企業存在明顯差距，這一點得到了23％的業內人士的認可。不可否認，目前本土汽車零部件企業中占較大比例的企業依靠著低廉的人力成本這一唯一的優勢在支撐著，但受制于工人的素質水平不高、生產過程缺乏科學系統的管理，對單個工序的質量控制不到位，導致產品的次品廢品率高，返工現象嚴重；同時對生產線的理論認識亦不到位，在生產線的設計和人員配備上存在很多不合理的現象。
而缺乏與整車廠同步開發的經驗和機會、品牌影響力弱以及企業管理模式陳舊這三個方面也分別被16％、15％和14％的業內人士認為與外資零部件企業存在著相當的差距。從投票比例的構成來看，本土汽車零部件企業相比外資零部件企業在各個方面都尚缺乏足夠的競爭力與之分庭抗禮，而曾得益于自主品牌乘用車市場迅速壯大的本土汽車零部件企業隨著自主車企遭遇的發展阻力日趨增大，所面臨的競爭形勢難言樂觀。
新《目錄》的正式施行很可能將促使本土汽車零部件企業當前所面臨的形勢更為吃緊。
調查2的投票結果顯示，新《目錄》將鼓勵重點由“整車制造”轉變為“關鍵零部件的制造和研發”，在49％的業內人士看來這一舉措會加大外資零部件企業在中國市場的布局，從而對本土零部件企業產生一定的沖擊。
不過也有33％的樂觀人士認為，這也將有利于本土汽車零部件企業學到新的技術，起著積極的帶動作用。另有18％的人士認為，這將提高外資在零部件產業的投資門檻，對本土企業是利好。
根據新《目錄》所公布的信息，除“整車制造”等少數條目從鼓勵類別中刪去外，總體上增加了鼓勵類條目，并取消了部分領域對外資的股比限制。汽車發動機制造及發動機研發機構建設、汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發、汽車電子裝置制造與研發以及新能源汽車關鍵零部件制造等領域均鼓勵外資的投資。
眾所周知，在整車制造領域我們對外資采取了有選擇性放開的策略，并設置了50∶50的股比限制，但在汽車零部件領域則早已徹底放開。憑借自身先進的技術、龐大的資金規模、良好的品牌口碑以及與整車廠之間的積極互動，部分外資零部件企業在中國已經具備壟斷地位，據我們了解，在目前國內的合資整車企業中，從外資和合資零部件企業的采購比例基本達到九成，部分甚至可以達到100％，本土零部件企業要想進入合資整車企業的采購體系，難度非常大。此外，自主品牌整車企業也有近五成的零部件采購于外資和合資零部件企業。
此次新《目錄》將外資的投資重點從“整車制造”轉向汽車關鍵技術和零部件領域，無疑將會再次帶動國內零部件產業的升級，我們認為具備一定資金和研發能力的本土零部件企業有望從中受益，但對于那些尚處在代工水準的企業而言則需面臨一場生存考驗。
因此，增加自身競爭力是本土汽車零部件企業要想繼續存活和發展下去的關鍵。
面對外資的不斷侵入，一些具備戰略眼光的企業紛紛在海外尋求機會，試圖通過海外收購來增加自己的競爭力。
調查3的投票結果顯示，38％的業內人士認為本土汽車零部件企業雖然可以并購海外企業，但很難學到核心技術。不過，同樣達到37％的業內人士認為對低起點的本土汽車零部件企業來說，海外并購是一條切實可行的提升路徑。另有25％的人士認為通過海外并購可以讓本土零部件企業在短期內買到先進技術并可借機進入海外市場。
根據對已有的幾起較大規模的零部件海外并購案例（如北京太平洋世紀汽車系統有限公司收購通用全球轉向與傳動業務、京西重工收購美國德爾福減振制動部門、萬向收購美國DS等）的分析，并結合調查結果我們認為，海外并購是本土零部件企業充實自我競爭力的有效途徑之一，當然一宗成功的海外并購基于多種前提之下，風險與收益并存，但總的來說科學、務實的海外并購有助于本土零部件企業整體競爭力的提升，并可以改善企業在海外的品牌口碑，對海外業務的經營起著一定的利好作用。
但對于多數規模較小的本土零部件企業而言，遠沒有達到海外并購的能力，只能在不斷崛起的售后市場分得一杯羹，也無法晉升一級供應商體系。這一現狀何時能得到改變，業界并無多大信心。
調查4的投票結果顯示，高達54％的人士認為10年內這一現狀難以改變，20％的人士保守預計15年后或許可以和外資零部件企業對抗。不過，也不乏26％的樂觀人士寄望5年的時間改變當前市場格局。我們對蓋世汽車網專家顧問團的多位專家走訪調查后得出的結果是，鑒于外資零部件企業在中國市場的深耕程度，對整個產業控制的廣度，本土零部件企業要想能與之平分秋色，就算借助政府的大力扶持，沒有20年的時間很難自成氣候。
畢竟，競爭雙方的實力差距懸殊，且合資整車企業一直以來有向外資和合資零部件企業采購的傳統（合資整車企業的外方與這些零部件企業有著緊密關系），壟斷格局很難打破。
根據新《目錄》所公布的信息，除“整車制造”等少數條目從鼓勵類別中刪去外，總體上增加了鼓勵類條目，并取消了部分領域對外資的股比限制。汽車發動機制造及發動機研發機構建設、汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發、汽車電子裝置制造與研發以及新能源汽車關鍵零部件制造等領域均鼓勵外資的投資。
眾所周知，在整車制造領域我們對外資采取了有選擇性放開的策略，并設置了50∶50的股比限制，但在汽車零部件領域則早已徹底放開。憑借自身先進的技術、龐大的資金規模、良好的品牌口碑以及與整車廠之間的積極互動，部分外資零部件企業在中國已經具備壟斷地位，據我們了解，在目前國內的合資整車企業中，從外資和合資零部件企業的采購比例基本達到九成，部分甚至可以達到100％，本土零部件企業要想進入合資整車企業的采購體系，難度非常大。此外，自主品牌整車企業也有近五成的零部件采購于外資和合資零部件企業。
此次新《目錄》將外資的投資重點從“整車制造”轉向汽車關鍵技術和零部件領域，無疑將會再次帶動國內零部件產業的升級，我們認為具備一定資金和研發能力的本土零部件企業有望從中受益，但對于那些尚處在代工水準的企業而言則需面臨一場生存考驗。
因此，增加自身競爭力是本土汽車零部件企業要想繼續存活和發展下去的關鍵。
面對外資的不斷侵入，一些具備戰略眼光的企業紛紛在海外尋求機會，試圖通過海外收購來增加自己的競爭力。
調查3的投票結果顯示，38％的業內人士認為本土汽車零部件企業雖然可以并購海外企業，但很難學到核心技術。不過，同樣達到37％的業內人士認為對低起點的本土汽車零部件企業來說，海外并購是一條切實可行的提升路徑。另有25％的人士認為通過海外并購可以讓本土零部件企業在短期內買到先進技術并可借機進入海外市場。
根據對已有的幾起較大規模的零部件海外并購案例（如北京太平洋世紀汽車系統有限公司收購通用全球轉向與傳動業務、京西重工收購美國德爾福減振制動部門、萬向收購美國DS等）的分析，并結合調查結果我們認為，海外并購是本土零部件企業充實自我競爭力的有效途徑之一，當然一宗成功的海外并購基于多種前提之下，風險與收益并存，但總的來說科學、務實的海外并購有助于本土零部件企業整體競爭力的提升，并可以改善企業在海外的品牌口碑，對海外業務的經營起著一定的利好作用。
但對于多數規模較小的本土零部件企業而言，遠沒有達到海外并購的能力，只能在不斷崛起的售后市場分得一杯羹，也無法晉升一級供應商體系。這一現狀何時能得到改變，業界并無多大信心。
調查4的投票結果顯示，高達54％的人士認為10年內這一現狀難以改變，20％的人士保守預計15年后或許可以和外資零部件企業對抗。不過，也不乏26％的樂觀人士寄望5年的時間改變當前市場格局。我們對蓋世汽車網專家顧問團的多位專家走訪調查后得出的結果是，鑒于外資零部件企業在中國市場的深耕程度，對整個產業控制的廣度，本土零部件企業要想能與之平分秋色，就算借助政府的大力扶持，沒有20年的時間很難自成氣候。畢竟，競爭雙方的實力差距懸殊，且合資整車企業一直以來有向外資和合資零部件企業采購的傳統（合資整車企業的外方與這些零部件企業有著緊密關系），壟斷格局很難打破。
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